ТУ 154М - критического отставания в технологиях нет, есть критическое отставание в менеджменте
© Наталья Чистякова-Ярославова
18 марта 2011 года, Санкт-Петербург
Меня волнует весь спектр проблем безопасности в России, включая авиацию, причем намного больше, чем в странах, не допускающих «принуждения к героизму». («Катастрофа в Японии: допустимо ли принуждение к героизму? Йенс-Кристиан Рабе, Süddeutsche Zeitung).
Поскольку безответственность менеджмента рождается из уверенности в том, что всегда найдется герой (а точнее всегда принудят героя), который с кувалдой пойдет в зону экстремальной радиации или опасности открывать какой-нибудь ключевой клапан, люк либо дверь, как это буквально вчера анонсировал представитель «Росатома» Леонид Большов: «Я думаю, что наши специалисты взяли бы кувалду, быстро-быстро сбегали бы, вдарили по этому клапану и его бы открыли», презентуя варианты возможной помощи от России - Японии («Представитель «Росатома» Леонид Большов считает, что российские атомщики могут помочь японцам опытом»).
Поэтому, когда я не столь давно, узнала о возможном снятии с эксплуатации самолетов ТУ-154М с их заменой либо на старые Боинги, либо на какой-то «прорывной» самолет, с именацией «2020», давно знакомой мне по «невезучей» Стратегии 2020, которую постоянно переделывают и обновляют («Шувалов: идет обновление «Стратегии-2020»), то решила обратиться к знатокам авиации, с той целью, чтобы узнать их позицию по этому вопросу.
Считаю, что есть смысл прислушаться к «Людям с Крыльями», которых я отношу к особому сословию «Рожденных летать…».
Для того, чтобы «не сбить» энергетику ответа, сделаю так.
Сначала в лоб, без купюр и без преамбулы приведу мнение выпускника Киевского института инженеров гражданской авиации (КИИГА), с большим опытом управления авиацией, знающего все внутренние экономические связи процесса эксплуатации самолетов и алгоритмы построения системы учета работы СМП (самолето-моторного парка), проходившего в свое время повышение квалификации в компании Люфтганза и проживающего сейчас за пределами стран бывшего СССР, т.е. не имеющего мотива искажать реальную картину или заниматься самоцензурой.
Я получила его согласие на то, чтобы воспроизвести на своем сайте его идею, касающуюся судьбы авиации и конкретно самолета ТУ-154М.
Хотя по оценкам автора это не столько идея, сколько мнение тех немногих авиационных экспертов, которые полностью прошли путь в авиации (все 12 ступеней).
Итак, мнение «без купюр»:
«Эти герои» решили остановить ТУ-154М. Только одна оценка - просто козлы. Самолет может летать сто лет!!! За ним нужен просто профессиональный уход. Это самолет, который уже летал на природном газе и практически готов летать на водороде.
Так и не подняли ТУ-155, конструкторское бюро боролось, боролось и не смогло доказать перспективность этого бездарям Там …
Так и Ан-12 бросили, и не доделали Ан-70, опять же, бездари Там … не поверили, да и откатов практически нет.
У американцев такой же самолет С-130, уже пятое или седьмое поколение (модернизация) все еще летает. Понятно, что от их самолета образца 1952 года остался только внешний вид, начинка на 200% уже другая.
А что нам мешает? Отвечать думаю не надо, и так понятно.
А теперь что? Есть куча денег, а нет мозгов и специалистов. Да и идей тоже. А это уже диагноз. Приплыли.
Я как-то в прошлом году в КБ Антонова послал предложение - собирать самолеты АН-70 в ОАЭ, причем описал, что Эмират Дубай. Правитель Аль-Мактум просто фанат самолетов сделает все, чтобы организовать сборку самолетов - деньги, ресурсы, землю, площади, металл, энергию, коммуникации и т.п. Денег от них, от КБ, не надо. Налогов нет. Только привози своих инженеров, свои документы, проекты, чертежи и работай, пусть живут здесь с семьями, собирают самолеты с темпом 12 самолетов в год (начальная стадия), в свободной экономической зоне (её могут открыть даже специально под это проект) и продают во всем мире как собственную продукцию. Так мне ответили - Министерство Обороны Украины будет против.
«Тела» уже разные, а болезни одни те же - раковые (дураки и секретность).
Да, секретность нас и губит. Раньше секретили свои достижения, теперь секретим свою отсталость и убогость…»
К примеру, американский С-130 и советский Ан-12, были спроектированы почти 50 лет назад. Но развивались по-разному.
В итоге, последние самолеты отличаются от первых, как первая автомашина Москвич от Тойоты Corolla образца 2002 года (с разницей почти в 40 лет).
Подобным же образом, сейчас С-130 (аналог - «Corolla») отличается от Ан-12 (аналог- «Москвич»), хотя родились примерно в одно время, почти братья.
Дело в том, то весь мир идет всегда несколькими путями технологического развития разработки и эксплуатации самолетов. И эти пути в основном отличаются уровнем современности материалов и современности оборудования, используемых при сборке и, главное, при эксплуатации самолетов.
Эволюционные аэродинамические изменения в конструкции планера самолетов конкретных типов (см. различия между самолетами Ту-110 и Ту-104) и дальше будут практически не видны для глаза простого пользователя. Да и технологически их выполнить (крепить) будет намного проще, чем например, разработка, установка и приспособление нового двигателя, нового винта, нового оборудования на любой самолет.
Есть классический пример создания, эксплуатации, доработки и модификации самолета:
Американский самолет С-130. В СССР был практически аналогичный самолет Ан-10 и Ан-12.
Сравните:
Вся мировая самолетостроительная история говорит о том, что нельзя создать массовый самолет с листа (компьютерная проектная документация), самолет должен налетать десятки тысяч часов и совершить тысячи посадок, т.е. самолет должен все время быть в техническом и технологическом развитии.
Любой эксперт скажет, что проблемы авторства (конструкторские права) решить намного легче (если исключить национально - человеческий фактор, в частности, Украина - Россия, Узбекистан - Россия), чем организовать массовое производство и широкую эксплуатацию самолета.
Прекращение эксплуатации любого типа самолета, это в первую очередь потеря накопленного опыта. Прекращение эксплуатации Ту-154М это потеря нашего опыта, наших школ эксплуатации.
А школа какая (!):
Пассажирский среднемагистральный самолет ТУ-154
МОДИФИКАЦИИ Всего на начало 90-х гг. Куйбышевский авиазавод освоил производство 22-х различных модификаций Ту-154, в том числе:
- Ту-154Б-2 с Д-30КУ (Ту-164) - в 1982 году поднялся в воздух самолет Ту-154Б-2 № 85317 с новыми двигателями Д-30КУ. Первый серийный самолет № 85606 был построен в 1985 году. Первоначально самолет получил обозначение Ту-164, но оно принято не было .
- Ту-154ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний по программе «Буран»; всего были переоборудованы под эту программу 5 самолетов типа Ту-154 различных модификаций, два из них могли осуществлять посадку в полностью автоматическом режиме; все самолеты по программе совершили более 200 полетов;
- Ту-154М «Салон» - специально оборудованный самолет Ту-154М;
- Ту-154М-ОН - проект самолета, предназначенного для работ по программе «открытого неба»;
- Ту-154М2 - проект двухдвигательного варианта самолета с 30 процентным снижением расхода топлива за счет установки двух двигателей типа ПС-90А или НК-93;
- Ту-154М-100 - последняя усовершенствованная модель самолета;
-Ту-154-200 - проект двухдвигательного самолета на базе Ту-154М с силовой установкой их двух двигателей НК-93 (модификация не подтверждается ОКБ);
-Ту-154М-ЛК1 - самолет-лаборатория для РГНИИЦПК им. Ю.А. Гагарина; самолет может быть оснащен оборудованием для зондирования Земли в любых вариантах заказчика (MSK-4, ТЭА-10, АФА-42/20, видеокомплекс, УФ-камеры «Фиалка» и др.). Правительство РФ приняло решение об установки на самолет РЛС бокового обзора «Ронсар», созданной в НИИ «Кулон». Этими же РЛС планируется оснащать самолеты контроля договора об открытом небе .
- Ту-154М ФРГ - в 1995 году фирма «Даймлер Бенц Эрбас» на заводе в г. Дрездене переоборудовала один самолет Ту-154М, принадлежавший ранее ГДР, под программу «Открытое небо»; самолет оснащался тремя оптическими фотокамерами типа VOS GO (одна вертикальная и две боковых) и тремя видеокамерами типа LMK 2015; пассажирский салон был полностью переоборудован под решение новых задач; самолет использовался по программе до 1997 года, когда он потерпел катастрофу в результате столкновения с истребителем Люфтваффе;
- Ту-155 - экспериментальный самолет для отработки применения жидкого водорода в авиации, двигатели - НК-88, на самолете продолжается отработка некоторых технических решений, участвует в ОКР в качестве летного стенда;
-Ту-156 - модификация самолета с двигателем, работающими на природном газе».
А ведь Газпром, в первую очередь, должен быть заинтересован в развитии авиамоторостроения, и в частности, массового двигателя НК-16СЕТ и НК-18СТ, так эти двигатели разработаны на базе двигателя Т-154 НК-8-2У (для самолета Ту-154Б-2). Точнее не разработаны, а доработаны, т.к. никаких принципиальных доработок это двигатель не претерпел.
Это основные двигатели перекачивающие газ по всем газопроводам Газпрома (!!!) (народного достояния?).
Но Стратегия Газпрома …, поскольку базируется на менталитете «смотрящего».
Обращу внимание, что автоконцерны мира, в начале, тоже не создавали специального двигателя для газа, просто доработали топливную систему. И всё!
Можно, конечно, говорить о деталях, попутных трудностях. Но они просто незначительны, по сравнению с разработкой новой системы, нового самолета, т.к. для этого нужны годы и десятки тысяч часов налета.
Да и совершенствовать созданное, всегда легче, быстрее и эффективнее.
А время для России сейчас - главный фактор развития.
Плохо, когда нами управляют троечники, потому вокруг собираются двоечники (дилетанты).
Вся совокупность знания человечества говорит о том, что любой скачок развития связан с использованием нового вида энергии (энергетического ресурса). Известно, что любое развитие имеет спиралевидную форму (путь). И бессмысленно догонять отставание, двигаясь в прежнем направлении (по старой спирали) .
Не лучше ли перескочить со спирали на спираль на основе нового применения существующего энергетического ресурса (ВМЗ)»
Похоже, что деньги и идеи на дороге лежат, а наши продолжают «воду в решете носить».
При этом, «Там…» (наверху) у автора идеи - это тоже самое, что «ОНИ» в моих публикациях. Примерно одна и та же группа.
Т.е. те, кто занимает место в сфере принятия решений, но принять грамотные решения не способен.
Правда, думаю, КБ Антонова не самый лучший адресат. У них компетенции нет.
Иметь дело, по всем признакам, надо с Украиной. Так и создали бы прекрасный проект с фанатом самолетов правителем Аль-Мактум, оставив прочих в аутсайдерах. Ну не ждать же десятилетиями, когда они что-то там «догонят».
Цитирую дальше
«…Просто «Там» … нет специалистов по авиации, которые могли бы прочувствовать перспективу.
«Там» есть только потребители, которые боятся летать (просто ужас в глазах, из-за того, что могут потерять жизнь, столько имея и распиливая), и не эффективные менеджеры …
Высшему руководству всегда было по барабану, как и на чём летает народ. Учитывая собственный внутренний страх, они и финансировали развитие авиации только под свои нужды.
В среде экономических советников окружения … нет людей, которые бы знали существование и проявление социально - экономического эффекта от ускорения перемещения людей и грузов по стране, и что этот эффект проявляется в первую очередь на государственном и социальном уровнях (увеличение времени экономической активности человека).
Человек в поезде, на дальних расстояниях, находится просто в режиме ожидания и физиологического потребления, а это десятки миллионов человеко-часов.
Существует вопрос, почему в СССР с середины 60-х до середины 80-х авиация все-таки развивалась?
Потому что остались кадры, которые создавали и строили самолеты во время и после войны.
Да и те руководители не были такими стяжателями, как нынешние.
Но первые потери кадров (естественный уход) начался в конструкторских бюро, а именно они создали весь набор советского парка гражданских самолетов, включая Ту-144 и президентский Ил-96 (впрочем, чего в нем президентского???).
Остатки этих кадров создали Ил-86 (самолет Ил-96, в принципе, версия Ил-86).
А дальше всё - мозги кончились. А самолет Ил-86, наверно, единственный самолет в мире такого класса, который не имел, в своей истории эксплуатации, катастроф с пассажирами на борту.
Две Ваши мысли (протяженность авиатрасс РФ и старые Боинги) показывают, что некоторые вещи Вы прочувствовали на себе. В России, при такой протяженность территории и при нашей хронической нехватке всех видов дорог, без авиации не было бы развития 70-х и начала 80-х, Тюмень была бы, но позже и т.д.
Этот экономический аспект транспорта («ускорение перемещения», не путать с «оборачиваемостью» финансов, оборотных средств, подвижного состава и т.п.) практически не изучался в научной среде авиатранспорта. Основным предметом исследования там всегда была безопасность полетов (хотя это задача номер один), но ничего революционного там не придумано.
А про старые Боинги, я еще в конце прошлого века написал статью «Российская авиация - путь Тойоты», в которой описал, что российскую авиацию ожидает «путь тойоты», т.е. массовое появление в стране самолетов «second hand». Отсюда и мучительное умирание авиационной промышленности. Оказался, к сожалению, прав.
На своем сайте, Вы можете эту мысль, про самолеты, озвучить. Она даже где-то перекликается с полетом лебедя… Мне достаточно того, что я «знаю как» (know how)…».
Я бы могла много добавить, к сказанному, из своих наблюдений.
Ну, например то, что ОНИ не способны обеспечить даже свою безопасность, какие бы у них дикие от страха глаза не были.
Несколько лет назад человек, имеющий отношение к организации перелетов ВИП персоны, рассказывал мне, что этот ВИП выделил деньги только на кожаную обивку самолета и элементы роскоши в салоне. Т.е. подвергал риску не только себя, но и тех, кто рвался переговорить с ним в самолете, летая на старой машине с королевскими антуражем.
Как я поняла, у них даже в собственных самолетах вполне могут быть - «Потемкинские деревни»… И их ближайшее окружение тоже любит «попилить». Все как во времена Александра III, у которого развалился собственный вагон с подобным же царским антуражем.
Когда я была в Англии, дама - экскурсовод родом из Украины, рассказывала нам о том, что никогда ни один уважающий себя человек в Англии не полетит на русских самолетах. Подразумевается, видимо, и техническое обслуживание самолетов. При этом цена билета для них вообще не имеет значения. Хоть в пять раз дешевле. Т.е. вопрос о цене не ставится, когда речь идет о безопасности.
Неприятно ощущать себя в ряду тех, кто не может соблюдать подобного рода принципы. При перелете в Лондон, это - вопрос выбора. А вот при полетах по России - выбора у нас нет.
Более того, дополнительная опасность проистекает из того, что билет мы покупаем у одного юридического лица, услуги предоставляет второе, претензии - надо предъявлять третьему. Сначала подобная схема родилась в ЖКХ, когда деньги собирала компания, с которой люди не заключали договоры (к примеру, ТРИЦ в Тюмени) и которая не имела отношения к предоставлению услуг. В этом году я эту «коммунальную ментальность» обнаружила в РЖД. И как я понимаю, наши любители «Принуждения людей Силой» (если их не остановят) внедрят эту схемы отделения финансов от ответственности во всей сфере предоставления услуг.
Приведу аналогию происходящего с прогнозированием мировых цен на нефть.
Когда идет прогноз мировых цен на нефть, то выставляются «реперные точки» по нескольким десяткам факторов и ведется наблюдение за тем, как цены реагируют на войны, заявления ньюсмейкеров, новые законы, цены на золото и т.д.
Прогноз «Кризисов безопасности», а точнее техногенных аварий сродни описанному прогнозу мировых цен на нефть. Если выставить правильно «реперные точки» и организовать правильно наблюдение, то сразу проявится взаимосвязь между числом аварий и нововведениями, разделяющими деньги - в одну сторону, ответственность за аварии - в другую сторону.
Причем в случае очередных аварий, публичные заявления первых лиц опять же будут в рамках риторики о том, то «Ничего спрогнозировать невозможно», как это было с кризисом мировых цен на нефть 2008 года.
Также, как ОНИ и ТАМ не смогли прочитать готовый прогноз о наступающем кризисе 2008 года, также видится бесперспективным - передавать ИМ, какие-либо другие прогнозы, потому что ОНИ их ТАМ (наверху) не считывают («О стратегии России на мировом рынке как глобального игрока»)
А ситуация просматривается достаточно серьезная, даже если просто сравнить две суммы, которые озвучены в двух нижеприведенных заявлениях, а также приоритеты человека, дающего интервью и находящегося в сфере принятия решений.
Первое публичное заявление - Юрия Слюсаря, директора департамента авиационной промышленности Минпромторга.
Обращает внимание. Департамент авиации находится в министерстве промышленности и торговли. Это само по себе о многом говорит. Поэтому и приоритеты интервью касаются организации финансов. А тема безопасности явно не видится первостепенной.
Интересно, что мой собеседник, выпускник КИИГА, тоже экономист и финансист, по сути. Почему же у него финансы не убивают безопасность, и не отодвигают её на второй план, а в России проблема в этой области нарастает?
Итак, Юрий Слюсарь, цитаты из интервью «Это будет гражданский самолет» Представитель Минпромторга рассказал о новом прорывном проекте в российском авиапроме».
«ВЗГЛЯД: Сколько всего будет потрачено на маркетинговые исследования «Самолета-2020»?
Юрий Слюсарь: В 2011 году в бюджете запланировано на маркетинговые исследования 120 млн рублей, 100 млн рублей будет потрачено на технологический аудит. Мы должны понять, готовы ли мы технологически сами и в кооперации с нашими партнерами обеспечить тот уровень технического совершенства, который позволит сделать по-настоящему прорывную машину.
ВЗГЛЯД: Известно, что сейчас разрабатывается некая унифицированная программа реализации и постпродажного обслуживания самолетов МС-21 и SSJ-100. Как это будет выглядеть на практике?
Ю.С.: Мы сейчас находимся на этапе перехода от продажи самолета к продаже услуги или всего жизненного цикла самолета. То есть мы не продаем конкретно самолет, а продаем услугу, скажем, по перевозке пассажиров, грузов. К примеру, по Ту-204-СМ была разработана аналогичная схема, когда авиакомпания платит просто за летный час в ИФК (инвестиционно-финансовую компанию - прим. ВЗГЛЯД), а ИФК обеспечивает и стоимость, и обслуживание самолетов, включая капитальный и текущий ремонт. Будет некая унифицированная модель послепродажного обслуживания, которую ОАК сейчас, собственно, и разрабатывает»
А теперь другие цифры из статьи «Универсальная электронная карта обойдется госбюджету в 150-170 миллиардов рублей»
«Стоимость проекта по созданию универсальной электронной карты (УЭК) в России будет зависеть от того, как быстро будут развиваться доступные виды услуг, на данный момент показатель не превышает 170 млрд рублей, сообщает «Интерфакс»… Другим немаловажным вопросом градоначальник считает формирование системы подачи заявлений на получение универсальной карты. Ее, по словам мэра, нужно сделать таким образом, чтобы сам процесс был упрощен. Для этой цели Собянин предложил «задействовать и центры социальной защиты, и возможности системы обязательного медицинского страхования, и другие системы, чтобы создать для граждан максимально комфортные условия для подачи заявления и оформления новой карты».
Сравните цифры: 170 миллиардов рублей на проект электронной карты и 120 миллионов рублей на «прорывной самолет»!
Действительно, если большинство граждан в России сделать, по сути, иждивенцами и получателями социальных услуг, что соответствует задумке менеджмента сделать социальные государственные услуги одним из главных бизнесов России, то образ будущего россиянина видится так.
Это человек, который до 40 лет получает образования, надеясь,что он когда-нибудь все-таки получит тот пятый или шестой диплом, с которым сможет найти место работы. А после сорока лет, вместе с этим пакетом дипломов, он уже, де факто, пенсионер, общается в сети одноклассников и сокурсников, и не отходя от монитора компьютера получает социальные подаяния.
Спрашивается, зачем такому вечному студенту с прямым транзитом в пенсионеры летать куда-то на самолетах!
Зачем вообще какая-то Деловая Активность в стране, которая боится любого вида Активности. А теперь и деловой Активности тоже!
Если крест в чьем-то уме ставится в целом на Деловой активности, то сразу становится объяснимым и соотношение цифр: 170 миллиардов и 120 миллионов. Становится понятным и отсутствие в России перспектив для самолета ТУ - 154М, хотя, как я поняла, именно этот самолет - достаточно легкий объект для модернизации по типу американского С-130.
Вообще Безопасность перевозок граждан России, видимо, признана не актуальной ТАМ (наверху) по той причине, что гражданам никуда ездить не надо.
Ведь любое передвижение граждан - это тоже Активность…
Хотя, ведь ещё в 2006 году на Круглом столе в Тюменской областной Думе шел разговор о том, что Активность населения есть один из главных критериев качества жизни. Эта дискуссия отражена в статье «Ощущение счастья и сексуальная активность населения как критерии эффективности работы власти», опубликованной в газете «Московский комсомолец в Тюмени» № 43(470) 25 октября - 1 ноября 2006 года («Бюджетные страсти», Наталья Емельянова).
Ведь все было сказано! Но делают с точностью до наоборот!
Однажды я уже писала об этом явлении, охарактеризовав его так: «Мы говорим угрозы, Они пишут: План действий!»
А ведь были в России уже такие времена.
И Железный занавес, и ценз оседлости и крепостное право…
Вот и получается, с какой стороны не посмотришь на экономику современной России, везде отмечается курс на полное подавление Активности…
Вообще это тоже вопрос Безопасности, но другой - Безопасности Государства и России в целом…
Когда - то, в 3 или 4 классе, я выиграла сложную Олимпиаду и мне подарили мужскую книжку про Туполева. Книжка про Туполева для девочки, которая ещё куклам платья шьет, мечтая быть модельером, это было сильно…
Видимо, лицо у меня стало слишком удивленным при получении такого подарка, и Председатель жюри Олимпиады произнес слова: «Мы думали, что победит мальчик…». Эта история описывается в преамбуле к сборнику стихотворений «Борис Ярославов и дочери»
Кто бы мог подумать, что спустя годы, я буду защищать творение этого самого Туполева, книжку которого мне пришлось в те юные годы прочитать, уж коль такова казалась награда - Туполевым.
